Na potrzeby naszej witryny używamy plików cookie w celu personalizacji treści i reklam, analizowania ruchu na stronie oraz udostępniania funkcji mediów społecznościowych.Korzystanie z portalu oznacza akceptację regulaminu.
Sprawdź też: politykę cookiespolitykę prywatności.

Akceptuję
ArsLege - testy z prawa

LexLege Pełny system informacji prawnej LexLege SPRAWDŹ

AKT ARCHIWALNY - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury I Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie


Akt uchylony z dniem 2022-09-06.
Dz.U.2015.0.1744 - AKT ARCHIWALNY - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury I Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie

Rozdział 3. Projektowanie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść

§ 23. Projektowanie przejazdu w nowej linii kolejowej

1. Przy projektowaniu nowej linii kolejowej lub bocznicy kolejowej odległość między przejazdami kolejowo-
-drogowymi, mierzona wzdłuż linii kolejowej, nie może być mniejsza niż 3 km.
2. Nowego przejazdu kolejowo-drogowego nie projektuje się na skrzyżowaniu istniejącej linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą publiczną, jeżeli w odległości nieprzekraczającej 3 km od projektowanego przejazdu kolejowo-drogowego znajduje się przejazd kolejowo-drogowy lub skrzyżowanie wielopoziomowe.
3. Przepisu ust. 2 nie stosuje się do przejazdu kolejowo-drogowego:
1) tymczasowego;
2) kategorii F;
3) użytkowanego w rejonie skrzyżowań wielopoziomowych zlokalizowanych w ciągach autostrad i dróg ekspresowych.

§ 24. Projektowanie przejazdów i przejść

Przejazd kolejowo-drogowy i przejście projektuje się w taki sposób, aby drągi rogatkowe, sygnalizatory i znaki drogowe były widoczne z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1 m nad osią pasa ruchu drogi. Minimalne odległości punktu obserwacyjnego od przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia określa tabela nr 1 w części A w załączniku nr 3 do rozporządzenia.

§ 25. Projektowanie przejazdu kategorii D zlokalizowanego w przekopie

Przy projektowaniu przejazdu kolejowo-drogowego kategorii D zlokalizowanego w przekopie, w obszarze trójkątów widoczności określonych w części B załącznika nr 3 do rozporządzenia, przewiduje się poszerzenie dna przekopu do wysokości od 1 m do 1,2 m nad główką szyny, z uwzględnieniem roślinności i pokrywy śniegu.

§ 26. Kąt skrzyżowania osi drogi z osią toru linii kolejowej lub bocznicy kolejowej

1. Kąt skrzyżowania osi drogi (pasa ruchu) z osią toru linii kolejowej lub bocznicy kolejowej, zwany dalej „kątem skrzyżowania (α)”, wynosi 90°.
2. Na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych dopuszcza się zastosowanie kąta skrzyżowania (α) spełniającego warunek: 120°≥α≥60°.
3. Na liniach kolejowych wąskotorowych dopuszcza się zastosowanie kąta skrzyżowania (α) spełniającego warunek: 135°≥α≥45°.
4. W przypadku gdy droga publiczna krzyżuje się z bocznicą kolejową, dopuszcza się zastosowanie kąta skrzyżowania (α) nie mniejszego niż 30° i nie większego niż 150°, jeżeli zostanie spełniony jeden z następujących warunków:
1) zachowana jest widoczność pociągu z obu stron drogi publicznej z punktu obserwacyjnego odległego minimum 50 m od skrajnej szyny najbliższego toru na przejeździe kolejowo-drogowym, przy założeniu, że pociąg znajduje się w odległości nie mniejszej niż 150 m od przejazdu kolejowo-drogowego;
2) zostaną zastosowane rogatki obrotowe zamykające tor kolejowy, a drogę publiczną tylko na czas przejeżdżania pociągu;
3) ustawione zostaną rogatki z obsługą na miejscu.
5. Przepisów ust. 1–3 nie stosuje się do tymczasowych przejazdów kolejowo-drogowych.
6. W przypadku przebudowy lub remontu przejazdów kolejowo-drogowych niespełniających wymagań, o których mowa w ust. 1–3, wymagania te nie muszą być spełnione, jeżeli zakres robot, z uwagi na warunki miejscowe, nie przewiduje zmiany położenia osi drogi lub osi toru.

§ 27. Kąt skrzyżowania w łuku

1. Kąt skrzyżowania linii kolejowej lub bocznicy kolejowej krzyżującej się z drogą publiczną w łuku wyznacza się jako kąt zawarty pomiędzy osią toru linii kolejowej lub bocznicy i styczną do łuku poziomego osi drogi (osi pasa ruchu) w punkcie przecięcia się tych osi.
2. Kąt skrzyżowania drogi publicznej z linią kolejową lub bocznicą kolejową w łuku wyznacza się jako kąt zawarty pomiędzy osią drogi (osią pasa ruchu) i styczną do osi toru kolejowego w punkcie przecięcia się tych osi.
3. Przez kąt skrzyżowania linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą publiczną, niezależnie od liczby pasów ruchu i liczby torów kolejowych, rozumie się najmniejszy kąt z wyznaczonych, zawarty pomiędzy osią każdego toru kolejowego i osią każdego pasa ruchu drogi.

§ 28. Projektowanie niwelety drogi w obrębie i na dojeździe do przejazdu

1. Niweletę drogi w obrębie i na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego projektuje się tak, aby pochylenie podłużne jezdni na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego nie przekraczało 2,5% na długości nie mniejszej niż 20 m, licząc od skrajnej szyny toru kolejowego. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli wartość maksymalnego pochylenia podłużnego jest zachowana na stycznej łuku pionowego wyznaczonej w odległości 20 m od skrajnej szyny toru kolejowego.
2. Niweletę drogi w obrębie dojścia do przejścia projektuje się tak, aby pochylenie podłużne chodnika, drogi dla rowerów oraz drogi dla pieszych i rowerów na dojściu lub dojeździe do przejścia nie przekraczało 2,5% na długości nie mniejszej niż 3 m, licząc od skrajnej szyny toru kolejowego. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli wartość maksymalnego pochylenia podłużnego jest zachowana na stycznej łuku pionowego wyznaczonej w odległości 3 m od skrajnej szyny toru kolejowego.
3. Łuku pionowego drogi nie stosuje się pomiędzy skrajnymi szynami przejazdu kolejowo-drogowego. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, za zgodą zarządcy kolei, można zastosować łuk pionowy drogi pomiędzy skrajnymi szynami przejazdu kolejowo-drogowego, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego.
4. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi dopuszcza się stosowanie profilu podłużnego dróg na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego oraz na długości przejazdu kolejowo-drogowego zgodnie z przepisami § 24 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2016 r. poz. 124), z wyjątkiem projektowania przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A, B, C i D, w nowych lokalizacjach.
5. Przy projektowaniu przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A, B, C i D, w nowych lokalizacjach, dopuszczalna różnica sąsiednich pochyleń podłużnych na dojazdach do przejazdów kolejowo-drogowych oraz na długości przejazdów kolejowo-drogowych o nawierzchni utwardzonej nie może przekraczać 5%.

§ 29. Projektowanie przejazdu, w którym linia kolejowa lub bocznica oraz droga publiczna przebiegają w linii prostej

1. Przejazd kolejowo-drogowy, w którym linia kolejowa lub bocznica kolejowa oraz droga publiczna przebiegają w linii prostej, projektuje się tak, aby początek najbliższej krzywizny poziomej drogi wraz ze wszystkimi jej elementami znajdował się w odległości co najmniej 6 m od skrajnej szyny toru kolejowego.
2. Przejazd kolejowo-drogowy, w którym linia kolejowa lub bocznica kolejowa przebiega w linii prostej, a droga publiczna w łuku poziomym, projektuje się tak, aby spełnić łącznie następujące warunki:
1) na długości przejazdu kolejowo-drogowego pochylenie poprzeczne jezdni drogi odpowiada pochyleniu podłużnemu torów kolejowych;
2) poszerzenie jezdni na łukach poziomych przeprowadza się przez przejazd kolejowo-drogowy.
2a. Przejazd kolejowo-drogowy projektuje się tak, aby nie był usytuowany na odcinkach ramp przechyłkowych linii kolejowej lub bocznicy kolejowej.
3. Przejazd kolejowo-drogowy, na którym droga publiczna przebiega w linii prostej, a jednotorowa linia kolejowa lub bocznica kolejowa w łuku poziomym, projektuje się tak, aby promień łuku poziomego toru kolejowego umożliwiał ułożenie w przekroju poprzecznym toru obu toków szyn w poziomie lub pochyleniu poprzecznym, zgodnie z pochyleniem podłużnym drogi w obrębie przejazdu, nieprzekraczającym 2,5% dla linii kolejowej normalnotorowej i szerokotorowej oraz 2% dla linii kolejowej wąskotorowej.
4. Przejazd kolejowo-drogowy w nowej lokalizacji obejmujący dwa lub więcej torów w łuku poziomym projektuje się tak, aby:
1) wszystkie główki szyn torów na przejeździe w przekroju poprzecznym linii kolejowej były ułożone w jednym pochyleniu nieprzekraczającym 2,5% dla linii kolejowej normalnotorowej i szerokotorowej oraz 2% dla linii kolejowej wąskotorowej, stanowiącym przechyłkę torów w łuku, lub
2) główki szyn bliższych międzytorza w przekroju poprzecznym były ułożone w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego w jednym poziomie, natomiast główki szyn zewnętrznych w przekroju poprzecznym – w pochyleniu stanowiącym przechyłkę torów w łuku nieprzekraczającym 2,5% dla linii kolejowej normalnotorowej i szerokotorowej oraz 2% dla linii kolejowej wąskotorowej.
5. (uchylony)
6. Przejazd kolejowo-drogowy, w którym droga publiczna oraz linia kolejowa lub bocznica kolejowa znajdują się w łukach poziomych, projektuje się, uwzględniając odpowiednio przepisy ust. 2–4.
7. Na istniejących przejazdach kolejowo-drogowych obejmujących skrzyżowanie drogi publicznej z linią kolejową lub bocznicą kolejową przebiegającą w łuku poziomym lub krzywej przejściowej dopuszcza się ułożenie toków szynowych w przekroju poprzecznym w pochyleniu nie większym niż 7,5%. Załomy na pochyleniach powinny być jednakowego znaku, a ich różnica nie powinna przekraczać 5%.

§ 30. Szerokość korony drogi i jej części składowych na przejeździe i dojazdach do przejazdu

1. Szerokość korony drogi publicznej i jej części składowych na przejeździe kolejowo-drogowym i dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego powinna odpowiadać parametrom istniejącej drogi oraz umożliwiać budowę urządzeń zabezpieczenia ruchu.
2. Konstrukcja nawierzchni drogowej na przejeździe kolejowo-drogowym powinna być wykonana przy użyciu tych samych rozwiązań technicznych i materiałowych na całej długości przejazdu kolejowo-drogowego i uwzględniać natężenie ruchu drogowego.
3. W przypadku przebudowy drogi inwestor dostosowuje nawierzchnię drogową na przejeździe kolejowo-drogowym do parametrów technicznych przebudowywanej drogi.

§ 31. Projektowanie skrzyżowań

Skrzyżowania projektuje się tak, aby wyeliminować szkodliwe oddziaływanie drgań na budynki usytuowane w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań oraz drgania i hałas, na który będą narażeni ludzie przebywający w tych budynkach.

§ 32. Chodniki i ścieżki rowerowe na przejeździe

1. Do chodników i ścieżek rowerowych na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu stosuje się odpowiednio przepisy § 43 ust. 1–4 i § 44–48 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
2. W obrębie przejazdu kolejowo-drogowego chodnika oraz ścieżki rowerowej nie wynosi się ponad krawędź jezdni.
3. Nawierzchnię jezdni, chodnika i ścieżki rowerowej w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego wyróżnia się za pomocą oznakowania poziomego lub stosując kontrastujące ze sobą kolory nawierzchni.
4. W przypadku wydzielonych chodników oraz ścieżek rowerowych, można dokonać ich zabezpieczenia jak dla przejść kategorii E.

§ 35. Nawierzchnia dróg gruntowych na dojeździe

1. W przypadku dróg gruntowych na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego stosuje się nawierzchnię gruntową ulepszoną na długości co najmniej 10 m, licząc od skrajnej szyny z każdej strony przejazdu, a gdy są usytuowane na przejazdach obejmujących dwa lub więcej torów – również na międzytorzach. Jeżeli spadek drogi w stronę przejazdu kolejowo-drogowego przekracza 5%, długość tę należy powiększyć o 10 m.
2. Na przejazdach kolejowo-drogowych i dojazdach do przejazdów kolejowo-drogowych o nawierzchni określonej w ust. 1, po których przebiegają trasy wojskowych pojazdów gąsienicowych, na długości 30 m od skrajnych szyn szerokość jezdni o nawierzchni co najmniej ulepszonej powinna wynosić co najmniej 4,5 m, a korony drogi – 7 m.

§ 36. żłobki na przejazdach

1. Żłobki na przejazdach kolejowo-drogowych powinny spełniać łącznie następujące warunki:
1) umożliwiać swobodne przejście obrzeży kół pojazdu szynowego pomiędzy nawierzchnią drogową na przejeździe kolejowo-drogowym ułożoną wewnątrz toru a szynami;
2) szerokość mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny dla linii kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych oraz 10 mm dla linii kolejowych wąskotorowych, osiągnięta przez właściwe ułożenie nawierzchni drogowej, powinna wynosić nie mniej niż:
a) 60 mm – w torach prostych i na łukach o promieniu 350 m lub większym,
b) 70 mm – na łukach o promieniu 250 m do 350 m,
c) 80 mm – na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m;
3) głębokość żłobka przy największym dopuszczalnym zużyciu szyny, mierzona od powierzchni główki szyny, powinna być nie mniejsza niż 38 mm.
1a. Dopuszcza się stosowanie rozwiązań z elastycznym wypełnieniem żłobka, które nie spełniają wymagań określonych w ust. 1 pkt 2 lub 3.
2. Szerokość żłobka określona w ust. 1 pkt 2 może być zwiększona, jeżeli żłobek ma formę rozszerzającą się ku górze.
3. Sumaryczne szerokości żłobków mogą być zwiększone o dopuszczalne tolerancje szerokości toru, jednak nie więcej niż 35 mm.

§ 37. Konstrukcja podtorza

1. Konstrukcja podtorza w rejonie przejazdu kolejowo-drogowego:
1) powinna być taka sama jak na odcinkach przyległych i spełniać wszystkie warunki techniczne dla podtorza na szlaku lub równi stacyjnej określone w dziale III rozdziale 3 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987 oraz z 2014 r. poz. 867), z tym że w przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi można stosować wzmocnienie podtorza;
2) powinna zapewniać odprowadzenie wód spod nawierzchni przejazdu kolejowo-drogowego i przepływ wód w ciągach odwodnieniowych wzdłuż toru, z tym że konstrukcja odwodnienia przejazdu kolejowo-drogowego może być, po uzgodnieniu z zarządcą drogi, zintegrowana z odwodnieniem drogi.
2. Na drodze w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego, w przypadku dużego natężenia ruchu na drodze lub nachylenia jej w kierunku toru, stosuje się zabezpieczenie przed:
1) spływem wody i błota z drogi na przejazd kolejowo-drogowy;
2) przenikaniem błota do podsypki pomiędzy szynami i nawierzchnią na przejeździe kolejowo-drogowym.

§ 39. Skrzyżowania wielopoziomowe

1. Skrzyżowanie wielopoziomowe stosuje się przy budowie linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub drogi publicznej, jeżeli:
1) linia kolejowa lub bocznica kolejowa krzyżuje się z autostradą lub drogą ekspresową lub
2) na linii kolejowej krzyżującej się z drogą ruch pociągów jest prowadzony albo planowany z prędkością wyższą niż 160 km/h lub
3) droga przecina tory stacyjne pomiędzy skrajnymi rozjazdami, lub
4) linia kolejowa lub bocznica kolejowa krzyżuje się z drogą, w przypadku gdy:
a) łączny czas zamknięcia przejazdu kolejowo-drogowego dla pojazdów drogowych jest dłuższy niż 12 godzin na dobę lub
b) istnieją dogodne warunki terenowe i zastosowanie skrzyżowania wielopoziomowego jest uzasadnione pod względem ekonomicznym lub obronnym lub
c) ma to miejsce w obszarze zabudowanym, z wyłączeniem bocznic kolejowych, lub
d) natężenie ruchu drogowego jest równe lub większe niż 10 000 pojazdów na dobę.
2. Skrzyżowanie wielopoziomowe stosuje się przy przebudowie linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub drogi publicznej, w przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i 2 oraz pkt 4 lit. a i b.
3. Przepisów ust. 1 pkt 3 i 4 nie stosuje się do skrzyżowań przebudowywanych lub przenoszonych w związku z tymczasową zmianą trasy drogi publicznej lub linii kolejowej.
Wykrzyknik

Kliknij "Lubię to!", aby otrzymywać informacje o promocjach, rabatach, aktualnościach.