Akt uchylony z dniem 2022-09-06.
Stan ostrzegania samoczynnej sygnalizacji przejazdowej powinien być sygnalizowany:
1) na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B – za pomocą sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe, rogatek w liczbie uzależnionej od warunków miejscowych, a w przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, także za pomocą urządzeń generujących sygnały dźwiękowe;
2) na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C – za pomocą:
a) sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe oraz urządzeń akustycznych generujących sygnały dźwiękowe w obszarze niezabudowanym,
b) sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe oraz, w przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, urządzeń akustycznych generujących sygnały dźwiękowe w obszarze zabudowanym.
1. Włączenie samoczynnej sygnalizacji przejazdowej następuje przez przejazd pociągu po torze kolejowym w kierunku przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia.
2. Wyłączenie urządzeń ostrzegawczych samoczynnej sygnalizacji przejazdowej i przejście systemu w stan czuwania powinno odbywać się zgodnie z następującymi warunkami:
1) wyłączenie sygnalizatorów akustycznych następuje po wjechaniu pociągu na urządzenia oddziaływania zlokalizowane przy przejeździe kolejowo-drogowym, pod warunkiem, że w strefie oddziaływania przejazdu kolejowo-drogowego nie znajduje się inny pociąg;
2) wyłączenie sygnalizatorów drogowych na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii C lub rozpoczęcie podnoszenia rogatek na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B może nastąpić nie wcześniej niż po upływie 6 s od chwili zjechania ostatniej osi pociągu z urządzenia oddziaływania zlokalizowanego przy przejeździe kolejowo-drogowym;
3) wyłączenie sygnalizatorów drogowych na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B powinno nastąpić z chwilą osiągnięcia przez drągi rogatek położenia górnego krańcowego, z dopuszczalnym odchyleniem od tego położenia nieprzekraczającym 15°;
4) wyłączenie działania sygnalizacji świetlnej na drągach rogatek następuje z chwilą osiągnięcia przez drągi rogatek położenia górnego krańcowego, z dopuszczalnym odchyleniem od tego położenia nieprzekraczającym 15°.
1. Przy ustalaniu miejsca włączania samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, dla określenia czasu, który upływa od chwili włączenia przez pociąg czerwonego światła migającego na sygnalizatorach drogowych do chwili dojazdu czoła pociągu do przejazdu kolejowo-drogowego, uwzględnia się długość strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo-drogowego i maksymalną prędkość drogową obowiązującą na danym odcinku linii kolejowej lub bocznicy kolejowej.
2. Długość strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo-drogowego stanowi suma następujących długości:
1) drogi hamowania pojazdu drogowego wynoszącej 3 m, przyjętej dla tego celu jako wielkość stała;
2) przejazdu kolejowo-drogowego, mierzonej w metrach wzdłuż osi drogi, licząc:
a) od sygnalizatora drogowego do napędu rogatkowego po drugiej stronie przejazdu, na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A i B,
b) pomiędzy sygnalizatorem drogowym a skrajnią budowli po przeciwnej stronie przejazdu, na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C;
3) zespołu pojazdów drogowych, wynoszącej 22 m.
3. Minimalne czasy działania poszczególnych urządzeń ostrzegawczych samoczynnych systemów przejazdowych są liczone dla pojazdów drogowych jadących przez strefę niebezpieczną przejazdu kolejowo-drogowego z prędkością 2 m/s.
4. Minimalny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego powinien być dłuższy co najmniej o 8 s od czasu potrzebnego do przejechania strefy niebezpiecznej przez pojazd drogowy jadący z prędkością określoną w ust. 3.
5. Minimalny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego obliczany dla maksymalnej prędkości obowiązującej dla danego odcinka linii kolejowej powinien wynosić, nie mniej niż:
1) na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B z rogatkami zamykającymi wjazd na przejazd i przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C – 30 s;
2) na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B z rogatkami zamykającymi wjazd i zjazd z przejazdu – 46 s.
6. Na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B czas ostrzegania obejmujący czasy, o których mowa w ust. 3–5, powinien uwzględniać:
1) czas wstępnego ostrzegania o zamykaniu drągów rogatek, przez który rozumie się czas wstępnego działania sygnału świetlnego do chwili rozpoczęcia opadania drągów rogatek – nie krócej niż 13 s;
2) czas zamykania rogatek – nie dłużej niż 10 s;
3) czas po zamknięciu drągów rogatek, aż do przybycia pociągu do przejazdu kolejowo-drogowego – nie krócej niż 7 s.
7. Łączny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego nie powinien być dłuższy niż 120 s dla najszybszego pociągu na danej linii kolejowej w pojedynczej sekwencji ostrzegania.
1. W przypadku usytuowania samoczynnego systemu przejazdowego na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu znajdującym się w obrębie posterunku ruchu lub na szlaku w jego pobliżu, gdy warunki miejscowe wskazują na celowość takiego rozwiązania, podanie sygnału zezwalającego na semaforze może być uzależnione od załączenia ostrzegania systemu lub stwierdzenia jego sprawności i gotowości do załączenia oraz następować z opóźnieniem zapewniającym minimalny czas ostrzegania przed dojazdem czoła pociągu na przejazd kolejowo-drogowy lub przejście, ustalony zgodnie z § 70.
2. W samoczynnym systemie przejazdowym uzależnieniu w stacyjnych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym podlegają stany określone w § 53 ust. 2.
Samoczynny system przejazdowy wyposaża się w urządzenie zdalnej kontroli zlokalizowane poza miejscem usytuowania systemu, służące do nadzorowania pracy, wysyłania poleceń sterujących do wybranego systemu oraz rejestrowania stanów awaryjnych i funkcjonalnych systemu. Urządzenie to instaluje się na najbliższym posterunku zapowiadawczym, a na bocznicach kolejowych i liniach kolejowych organizacyjnie wydzielonych nieposiadających posterunków zapowiadawczych – w innym miejscu wskazanym w metryce.
1. Na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B rogatki zamykają:
1) wjazd na przejazd, z każdej strony przejazdu kolejowo-drogowego przy jezdniach dwukierunkowych – w przypadku zastosowania jednej pary rogatek albo
2) całą szerokość jezdni obejmującą wjazd i zjazd z przejazdu przy jezdniach dwukierunkowych i jednokierunkowych – w przypadku zastosowania jednej pary albo dwóch par rogatek, przy czym jeżeli zastosowano dwie pary rogatek zamykające całą szerokość jezdni, w pierwszej kolejności zamykają się rogatki wjazdowe, a następnie rogatki zjazdowe.
2. Czas opóźnienia pomiędzy osiągnięciem przez rogatki wjazdowe położenia krańcowego dolnego a rozpoczęciem zamykania rogatek zjazdowych, a przy jezdni jednokierunkowej – pomiędzy osiągnięciem krańcowego dolnego położenia rogatki wjazdowej a rozpoczęciem zamykania rogatki zjazdowej, jest zależny od rzeczywistego czasu zamykania rogatek oraz długości przejazdu kolejowo-drogowego.
3. Przy ustalaniu czasu opóźnienia uwzględnia się czas potrzebny do zjechania ze strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo-drogowego zespołu pojazdów drogowych o długości 22 m.
1. Jeżeli na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B jest wyodrębniony chodnik, droga dla rowerów lub droga dla pieszych i rowerów, należy je zabezpieczyć przy pomocy rogatek działających w sekwencji rogatek zamykających wjazd na przejazd kolejowo-drogowy oraz ustawić dodatkowe sygnalizatory drogowe.
2. Do zabezpieczenia, o którym mowa w ust. 1, dopuszcza się wykorzystanie rogatek i sygnalizatorów drogowych, służących do zabezpieczenia ruchu na jezdni.
W przypadku uszkodzenia rogatek na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B zapewnia się działanie sygnalizacji świetlnej na sygnalizatorach drogowych.
W przypadku usterki samoczynnego systemu przejazdowego z rogatkami zagrażającej bezpieczeństwu ruchu kolejowego i drogowego, jego konstrukcja powinna zapewnić opadanie drągów rogatek do pozycji krańcowej dolnej lub działanie czerwonych świateł na sygnalizatorach drogowych.
1. Sygnalizatory drogowe na przejeździe kolejowo-drogowym z rogatkami i przejściu ustawia się bezpośrednio przed rogatką, patrząc od strony drogi publicznej, z zachowaniem skrajni drogi po obu stronach skrzyżowania. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi dopuszcza się umieszczenie dodatkowego sygnalizatora drogowego z lewej strony drogi lub nad osią drogi z zachowaniem skrajni drogi.
2. Odległość sygnalizatora drogowego od skrajnej szyny toru kolejowego nie może wynosić mniej niż:
1) 5 m – dla przejazdu kolejowo-drogowego;
2) 3 m – dla przejścia.
1. Przejazd kolejowo-drogowy i przejście użytkuje się w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu kolejowego i drogowego.
2. Na przejeździe kolejowo-drogowym, na którym stwierdzono przekroczony iloczyn ruchu, należy wprowadzić na długości równej szerokości przejazdu kolejowo-drogowego ograniczenie prędkości czoła pociągu do 50 km/h – do czasu zmiany sposobu zabezpieczenia przejazdu kolejowo-drogowego.
3. Szczegółowe warunki użytkowania przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia w przypadku niedziałania urządzeń zabezpieczenia ruchu lub braku pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub przejście określa załącznik nr 4 do rozporządzenia.
