Korzystanie z
portalu oznacza
akceptację regulaminu.
Polityka cookies
Polityka prywatności

Akceptuję
ArsLege - testy z prawa

LexLege Pełny system informacji prawnej LexLege SPRAWDŹ

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie


Dz.U.2016.0.124 t.j. - Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

Rozdział 2. Jezdnie

§ 14. Ustalanie liczby jezdni i pasów ruchu

1. Liczba jezdni i liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalane przy uwzględnieniu miarodajnego natężenia ruchu i klasy drogi, z zastrzeżeniem że:
1) droga klasy A i S – powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku, po co najmniej dwa pasy ruchu;
2) droga klasy GP i niższej – powinna mieć co najmniej jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu.
2. W przypadku etapowania budowy droga klasy S poza terenem zabudowy może mieć jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu, każdym przeznaczonym do ruchu w przeciwnym kierunku.
3. Dopuszcza się stosowanie jednej jezdni o jednym pasie ruchu, przeznaczonym do ruchu w obu kierunkach:
1) na drodze klasy Z lub L poza terenem zabudowy – przy etapowaniu budowy lub przy przebudowie drogi;
2) na drodze klasy D.
3a. Dopuszcza się stosowanie jednej jezdni o jednym pasie ruchu, przeznaczonym do ruchu w jednym kierunku, na drodze klasy GP i niższej na terenie zabudowy.
4. Poza terenem zabudowy każda droga o czterech lub większej liczbie pasów, przeznaczonych do ruchu w obu kierunkach, powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku ruchu.
5. Zmiana liczby pasów ruchu, prowadzonych w każdym z kierunków w tunelu o długości większej niż 500 m zlokalizowanym w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej, może nastąpić przed wlotami do tunelu w odległości nie mniejszej niż 170 m w terenie zabudowy lub nie mniejszej niż 270 m poza terenem zabudowy.

§ 15. Szerokość pasów ruchu

1. Szerokość pasów ruchu, z zastrzeżeniem § 16, powinna wynosić:
1) na drodze klasy A – 3,75 m;
2) na drodze klasy S:
a) dwujezdniowej – 3,75 m lub 3,50 m,
b) jednojezdniowej – 3,75 m;
3) na drodze klasy GP i G – 3,50 m;
4) na drodze klasy Z – 3,00 m;
5) na drodze klasy L – 2,75 m;
6) na drodze klasy D – 2,50 m.
2. Na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50 m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej ruchu.
2a. Na drogach dwujezdniowych dopuszcza się zastosowanie utwardzonego pobocza o szerokości nie większej niż 2,0 m.
3. Na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może być zmniejszona do minimalnie:
1) 3,50 m – na drodze klasy A;
2) 3,25 m – na drodze klasy S;
3) 3,00 m – na drodze klasy GP i G.
4. W przypadku konieczności zastosowania rozwiązań uspokajających ruch na drogach klas G, Z, L i D na terenie zabudowy, szerokość pasa ruchu może być zmniejszona o 0,25 m względem wartości określonych w ust. 1.
5. W przypadkach, o których mowa w § 14 ust. 3, minimalna szerokość pasa ruchu powinna wynosić 3,50 m, przy czym muszą być spełnione wymagania określone w § 37 i w § 126.
6. Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim powinna być nie mniejsza niż przed obiektem.
7. Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi w § 64.

§ 16. Poszerzenie pasa ruchu

1. Szerokość każdego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie, z zastrzeżeniem ust. 2 i 4, o wartość obliczoną w następujący sposób:
1) 40 R - na drodze klasy Z i drogach wyższych klas oraz na ulicy klasy L usytuowanej na obszarze przemysłowo-
handlowym lub na której odbywa się zbiorowa komunikacja autobusowa;
2) 30 R - na drodze klasy D oraz innych niż wymienione w pkt 1 drogach klasy L, gdzie R jest promieniem łuku kołowego osi jezdni wyrażonym w metrach, przy czym obliczone poszerzenie powinno być zaokrąglone do 5 cm w górę.
2. Nie należy poszerzać pasa ruchu, jeżeli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza niż 0,20 m, a także gdy jezdnia ma dwa lub więcej pasów przeznaczonych dla jednego kierunku ruchu.
3. Zmiana szerokości jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa, w sposób płynny bez widocznych załamań krawędzi jezdni.
4. Na łuku kołowym o promieniu mniejszym lub równym 25 m wartość poszerzenia powinna być określona dla każdego pasa ruchu oddzielnie.
5. Poszerzenie pasów ruchu na skrzyżowaniu powinno być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 74.

§ 17. Pochylenie poprzeczne jezdni

1. Jezdnia drogi powinna mieć pochylenie poprzeczne umożliwiające sprawny spływ wody.
2. Pochylenie poprzeczne jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3, powinno wynosić nie mniej niż:
1) 2,0% - nawierzchni twardej ulepszonej;
2) 3,0% - nawierzchni twardej nie ulepszonej;
3) 4,0% - nawierzchni gruntowej ulepszonej.
3. Zachowanie pochyleń poprzecznych, o których mowa w ust. 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego jezdni, jeżeli:
1) pochylenie podłużne osi i krawędzi jezdni są większe od dodatkowego pochylenia podłużnego, o którym mowa w § 18 ust. 3, nie mniej niż o 0,2%;
2) są spełnione warunki, o których mowa w § 18 ust. 3, oraz w uzasadnionych wypadkach na skrzyżowaniu albo przy przebudowie lub remoncie ulicy, jeżeli pochylenie ukośne jezdni nie będzie mniejsze niż 0,7%.
4. Jezdnia dwukierunkowa, niezależnie od liczby pasów ruchu, na odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym nie wymagającym jednostronnego pochylenia poprzecznego, powinna mieć kształt daszkowy, z zastrzeżeniem ust. 5.
5. Spełnienie warunku, o którym mowa w ust. 4, nie jest wymagane w wypadku prowadzenia drogi na stromym zboczu, przewidywanej dobudowy drugiej jezdni, krótkiego odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi oraz jeżeli w wyniku zastosowania pochylenia jednostronnego uzyskuje się korzystne warunki odprowadzenia wód opadowych, a także na ulicach klasy L i D.
6. Jezdnia jednokierunkowa drogi powinna mieć jednostronne pochylenie poprzeczne, z zastrzeżeniem ust. 7.
7. W wypadku etapowania przebudowy albo remontu dróg klasy GP i dróg niższych klas dopuszcza się na jezdni jednokierunkowej dwustronne pochylenie poprzeczne.

§ 18. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni

1. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej, jeżeli krzywa przejściowa nie jest wymagana, lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa.
2. Usytuowanie osi obrotu jezdni powinno być tak dobrane, aby zapewnić sprawny odpływ wody oraz płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa w § 26 ust. 1 pkt 1.
3. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni drogi powinna być tak prowadzona, aby dodatkowe pochylenia podłużne krawędzi jezdni nie przekraczały wartości określonych w tabeli:
Prędkość projektowa (km/h)Dopuszczalne dodatkowe pochylenie krawędzi jezdni (%)
największenajmniejsze na odcinku o pochyleniu poprzecznym ≤ 2%
123
120-1000,90
801,00,1 x a
70, 601,6a - odległość krawędzi jezdni od osi obrotu (m)
≤502,0

§ 19. Oś jezdni

Oś jezdni drogi w planie może składać się z odcinków prostych lub krzywoliniowych.

§ 20. Długość odcinka prostego na drodze poza terenem zabudowy

1. Jeżeli pozwalają na to warunki miejscowe, długość odcinka prostego na drodze poza terenem zabudowy o wypukłych załomach niwelety nie ograniczających widoczności nie powinna przekraczać wartości określonych w tabeli:
Prędkość projektowa (km/h)120100807060
Największa długość odcinka prostego (m)2.0002.0001.5001.2001.000
Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu (m)500400350300250

2. W wypadku przebudowy albo remontu drogi długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi może być inna niż określona w tabeli ust. 1.

§ 21. Elementy odcinka krzywoliniowego

1. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.
2. Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo było zachowane przy ruchu po mokrej nawierzchni z prędkością miarodajną - w wypadku drogi klasy G i dróg wyższych klas lub z prędkością projektową - na drodze klasy Z, L lub D.
3. Wymaganie, o którym mowa w ust. 2, uznaje się za spełnione, jeżeli równocześnie:
1) wartość promienia łuku kołowego w planie jest nie mniejsza niż określona w tabeli, z zastrzeżeniem ust. 4:
Prędkość projektowa (km/h)120100807060504030
Promień łuku kołowego (m)drogi poza terenem zabudowy, przy pochyleniu poprzecznym jezdni 7%750500300200125805030
drogi na terenie zabudowy:
przy pochyleniu poprzecznym jezdni 5%----140805030
przy pochyleniu poprzecznym jezdni 6%--25017012070--


2) wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni są zgodne, z zastrzeżeniem ust. 5, z określonymi w tabelach:
a) droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami:
PrędkośćPromień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni1)
miarodajna (km/h)jak na odcinku prostym2% do 2,5%3%4%5%6%2)7%2)
130≥4000≥35002500180014001100≤900
120≥3500≥3000200015001200900≤750
110≥2800≥2500180014001000800≤600
100≥2200≥200014001000800600≤500
90≥1600≥15001000750600500≤400
80≥1200≥1100800600450350≤300
70≥1000≥800600400300250≤200
60≥600≥500350250200150≤125
50≥450≥350250175125100≤80

1) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.
2) Stosowanie przy prędkości miarodajnej powyżej 90 km/h wymaga uzasadnienia.

b) droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami:
PrędkośćPromień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*)
miarodajna (km/h)jak na odcinku prostym2%3%4%5%6%
80≥950≥550450350300≤250
70≥600≥375300250200≤170
60≥380≥250200160140≤120
50≥220≥15012010080≤70

*) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

c) drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami:
Prędkość projektowa (km/h)Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*)
jak na odcinku prostym2%3%4%5%6%7%
60≥600≥500350250200150125
50≥450≥35025017512510080
40≥250≥220150100756050
30≥150≥1209060504030

*) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

d) drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami:
Prędkość projektowa (km/h)Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*)
jak na odcinku prostym2%3%4%5%
60≥380≥250200160140
50≥220≥15012010080
40≥150≥100756050
30≥70≥50403530

*) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.
4. Na drodze klasy D dopuszcza się zmniejszenie promienia łuku w planie do 20 m, a przy kącie załamania trasy zbliżonym do 90° - do 12 m.
5. Zachowanie pochyleń poprzecznych jezdni, o których mowa w ust. 3 pkt 2, nie jest wymagane na ulicach klasy L i D, a w wypadku uspokojenia ruchu - także na ulicy klasy Z.

§ 22. Krzywa przejściowa

1. Dwa odcinki drogi, które mają stałe i o różnej wartości krzywizny w planie, powinny być połączone krzywą przejściową, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. Krzywa przejściowa powinna być wykonana tak, aby:
1) przyrost przyspieszenia dośrodkowego działającego na pojazd poruszający się z prędkością projektową nie był większy niż określony w tabeli:
Prędkość projektowa (km/h)120-1008070605040
Przyrost przyspieszenia dośrodkowego (m/s3)0,30,50,60,70,80,9

2) kąt zwrotu trasy na długości krzywej przejściowej mieścił się w przedziale 3°-30°, z zastrzeżeniem ust. 2,
3) dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni na krzywej przejściowej spełniało warunki, o których mowa w § 18 ust. 3.
2. Warunek, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nie musi być spełniony przy kącie zwrotu trasy mniejszym niż 9°, a także na serpentynie.
3. W uzasadnionych względami użytkowymi wypadkach zamiast krzywych przejściowych można stosować na drogach klasy L i D oraz ulicach klasy Z proste przejściowe o długościach nie mniejszych niż określone w tabeli:
Prędkość projektowa (km/h)60504030
Długość prostej przejściowej (m)30252015

4. Krzywych przejściowych można nie stosować, jeżeli:
1) promień łuku w planie jest większy niż 2.000 m na drodze poza terenem zabudowy przy prędkości projektowej 120 km/h i 100 km/h lub większy niż 1000 m przy prędkości projektowej 80 km/h i mniejszej,
2) droga na terenie zabudowy ma na łuku w planie pochylenie poprzeczne jezdni jak na odcinku prostym.
5. Na drodze poza terenem zabudowy, gdy nie ma potrzeby stosowania krzywych przejściowych, a kąt zwrotu trasy jest mniejszy niż 9°, długość łuku kołowego nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:
Prędkość projektowa (km/h)1201008070-60
Długość łuku kołowego (m)300200150100

§ 23. Serpentyny

1. Na drodze klasy GP i drogach niższych klas można stosować serpentyny. Parametry serpentyny określa tabela:
Parametr serpentynyPrędkość projektowa serpentyny (km/h)
302015
Promień łuku podstawowego w osi jezdni nie mniejszy niż (m)302515
Pochylenie poprzeczne jezdni na łuku podstawowym (%)555
Długość krzywej (prostej) przejściowej nie mniejsza niż (m)302520

2. Poszerzenie pasa ruchu na łuku podstawowym serpentyny powinno spełniać warunki, o których mowa w § 16.

§ 24. Niweleta jezdni

1. Niweleta jezdni może składać się z odcinków o stałym pochyleniu, krzywych wypukłych lub krzywych wklęsłych.
2. Pochylenie niwelety jezdni nie powinno być większe niż określone w tabeli:
Prędkość projektowa (km/h)120100807060504030
Pochylenie niwelety jezdni (%)4567891012

3. W wypadku przebudowy albo remontu drogi o prędkości projektowej 100 km/h i mniejszej dopuszcza się zwiększenie pochylenia, o którym mowa w ust. 2, nie więcej niż o 1%.
4. Pochylenie ukośne jezdni nie powinno być mniejsze niż 0,7% i nie większe niż 12%. W wypadku trudnego ukształtowania terenu dopuszcza się na drogach klasy L i D pochylenie ukośne większe niż 12%.
5. Pochylenie niwelety jezdni powinno wynosić nie mniej niż 0,3%, z zastrzeżeniem § 17 ust. 3 pkt 1.
6. Dopuszcza się mniejsze pochylenie niwelety jezdni niż określone w ust. 5, gdy droga:
1) znajduje się na terenie zabudowy;
2) przebiega po terenie bagiennym, zalesionym, płaskim lub o dużej przepuszczalności gruntu,
pod warunkiem należytego odwodnienia jezdni i korpusu drogi.
7. Promienie krzywych wypukłych i wklęsłych niwelety jezdni, z zachowaniem warunków, o których mowa w § 168, nie powinny być mniejsze niż określone w tabeli:
Prędkość projektowa (km/h)120100807060504030
Promień krzywejdroga dwujezdniowa120007000*)350025002000---
wypukłej (m)droga jednojezdniowa-80004500300025001500600300
Promień krzywej wklęsłej (m)450030002000180015001000600300

*) Dopuszcza się 6.000 m przy przebudowie albo remoncie drogi.
8. Określone w ust. 7 promienie krzywych wklęsłych mogą być na jezdni ulicy mniejsze, jednak nie więcej niż dwukrotnie, z zachowaniem warunków, o których mowa w § 168.

§ 26. Kompozycja przestrzenna elementów geometrycznych drogi

1. Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe, powinna być zapewniona kompozycja przestrzenna elementów geometrycznych drogi w planie i w przekroju podłużnym, spełniająca w szczególności następujące wymagania:
1) zapewniona jest ciągłość pola widzenia jezdni oraz płynność i brak wzrokowych złudzeń deformacji jej krawędzi na odległość nie mniejszą niż 300 m przy prędkości projektowej 120 km/h oraz nie mniejszą niż 250 m i 200 m przy prędkości projektowej odpowiednio 100 km/h i 80 km/h,
2) nie stosuje się długich prostych w planie oraz elementów krzywoliniowych wymagających pochylenia poprzecznego jezdni większego niż 4% w wypadku drogi na terenie zabudowy i większego niż 5% poza nim.
2. Zapewnienie wymagań związanych z kompozycją przestrzenną drogi nie powinno ograniczać jej właściwości użytkowych.

§ 27. Stosowanie dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania

1. Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania można stosować:
1) na wzniesieniach – w celu umożliwienia wyprzedzania pojazdów, których prędkość ruchu maleje w trakcie pokonywania wzniesienia;
2) poza wzniesieniem – w celu zwiększenia możliwości wyprzedzania pojazdów.
2. Dodatkowy pas ruchu do wyprzedzania powinien być projektowany z lewej strony zasadniczego pasa ruchu.
3. Szerokość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinna być równa szerokości pasa ruchu, przy którym się on znajduje, określonej w § 15 ust. 1, z zastrzeżeniem, że na drogach klas A, S, GP i G, na których przewiduje się wprowadzenie zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe, może być ona zmniejszona minimalnie do wartości określonych w § 15 ust. 3.
4. Początek i koniec dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinny być wykonane w formie klinów, stanowiących część jezdni wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych.
5. Ścięcie klinów wykonuje się przy użyciu proporcji 1 : x, gdzie x ≥ 5 w przypadku klina początkowego i x ≥ 10 w przypadku klina końcowego.
6. Długość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania, mierzona pomiędzy końcem klina początkowego a początkiem klina końcowego, w miejscach, w których ma on pełną szerokość, powinna mieścić się w przedziale od 500 do 1500 m.
7. W przypadku gdy w celu zaprojektowania dodatkowego pasa do wyprzedzania zachodzi konieczność załamania krawędzi jezdni w planie, to minimalne wartości skosu powinny odpowiadać wartościom określonym w § 64.
8. Pochylenie podłużne i poprzeczne dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania oraz jego ukształtowanie w planie powinny być dostosowane do ukształtowania pasa ruchu, przy którym się on znajduje.
Wykrzyknik

Kliknij "Lubię to!", aby otrzymywać informacje o promocjach, rabatach, aktualnościach.